MOCO

以前作った555がワンショット動作をしてリレーを一定時間だけONするってだけの基板であるが、取付後、毎日快調に動作している。そんな中で、DigiSpark互換機、ATTiny85というその名の如く小さなマイコンがあることを知った。Arduinoの開発環境が使えてGPIOは6本あり、三端子レギュレータ78L05も搭載されているので12Vをぶち込んでもいいだろう。データシートを見ると各GPIOは40mA流せることになっているから、普段よく使用する5VリレーのATQ209の定格励磁電流は28.1mAなので、追加部品不要で直接ドライブできる。実に好都合。 マイコンだと「何秒後にリレーを何秒ON」みたいなことは得意なわけで、そんなプログラムを組んでみる、11秒後にリレーを0.5秒ONしてやるだけのプログラムを作ってみた。 プログラムはこちら で、これをArduinoIDEで焼こうと思ったらUSBでつないだだけではどうもうまくいかないっぽくて。先人の教えを調べるとArduino UNOを母艦にして焼くArduino as ISPというのが正攻法らしいのでそれに従ってみたらすんなり焼けた。 接続は以下のとおりとする。 UNO ATTiny85 5V 5V GND GND D10 P5 D11 P0 D12 P1 D13 P2 焼けたら外してしまっていい。何回もやるもんじゃないからピンヘッダは最初から付けていない。 回路図を示す。部品点数が少ないのが良い。 Iding Stop Canceller Unit 2 この基板の利点はCRが不要で任意のタイミングで動作させることができることに尽きるだろう。11秒としたのはエンジンが暖機状態だと13秒くらいでアイドリングストップ機構が発動してしまうからである。 以前作った**555がワンショット動作をしてリレーを一定時間だけONするってだけの基板**と交換が容易になるので、コネクタを同じにしておいて入れ替えてみたが動作は良好。

過去に乗ったクルマは当然として、もっとも最近に買ったスズキソリオMA26Sも純ガソリンエンジン車であり、アイドリングストップ機構は付いていなかったが、こともあろうにそれより年式が古い日産モコMG33Sにはアイドリングストップ機構が付いていた。押しつけがましいおせっかい機能は積極的にキャンセルしたいのである。なぜこれがデフォルトで有効なのか理解できない。アイドリングストップ機構をONにもできますよ、ならわかるのだが。 ブレーキで停止する場合、完全停止する前に少し「抜く」クセがある。頭がカックンしないように少しだけ「抜く」ことによって実にスムーズに停止できるのだが、ここに意図しないアイドリングストップが加わると抜く前に15km/h以下でエンジンが停止し、ブレーキを抜くとブレーキを解除したと察知して再始動してしまい、よく言われる「ぎくしゃく感」がさらに増幅してしまう。 バッテリーやスターターモーターに必要以上に負荷がかかっているのは間違いないし、これから冬を迎えるにあたり、やたらエンジンが停まるのは全くありがたくない。子を駅まで送るのにたった2kmで6回もエンジンが停止するのだ。ガソリンの消費は確かに少ないのかもしれないが、クルマが全く温まらない。そもそもエンジンスターターまで付けたというのに、これでは意味がない。ここ2か月弱で2回給油したが普通に運転していて20km/L前後の燃費であり、前に乗っていたスズキMRワゴンMF22Sより4-5km/Lは良いので、アイドリングストップしなくてもK6AよりR06Aはガソリンを消費しないことはわかっている。 ということで、アイドリングストップを永続的にキャンセルしたいと考えるに至ったわけだが、CVTFの交換でもわかったことだけれど、複雑怪奇にいろいろなところにシステムが絡んでいて、その機構を全面的にカットするとか、キャンセルするとか、物理的に除去するとかは簡単にはできない様子なのである。従って、機能として備えられている「アイドリングストップを解除するスイッチ」をエンジン始動後に一回押す、ということをしてやれば良いと理解する。 ACCで12V印加されたら555がワンショット動作をしてリレーを一定時間だけONするってだけ。手持ちの部品の関係で定数は適当。T=1.1R2C2より、1.1 x 220(kΩ) x 33(μF) =7986(mSec)だから約8秒くらいリレーがONする。 回路図はこちら つまりエンジン始動後、アイドリングストップ解除のスイッチを8秒くらい押したまま、と同じことを自動的にやらせるというもの。8秒も必要無くて実際には1秒もあればいいと思うのだけれど動作したので良しとする。念のためもう一つ作って、そちらは120kΩと33uFにしてみたので約4秒バージョンとなったがそれでもOKだったが、きっと4秒も必要ない。 部品配置を最適化すればもう少しコンパクトになるんじゃないかな。 間にコネクタを入れて、簡単に外せるようにはしておいた。配線は3本。行先はACCとGNDとアイドリングストップ信号線(このクルマの場合スイッチの灰色線だった)。 基板は自己融着テープでぐるぐる巻きにして防水と絶縁を図る。これを適当に隠して配置しておく。デフォルトでエンジン始動時にアイドリングストップ解除となり、且つ、スイッチは効くので押せばアイドリングストップが有効となる、つまりエンジン始動時デフォルト状態が逆になるだけ。最初からそうしてくれよ。 もっといいのを作ったのでVer2に換装

2024年10月5日(土)に中古購入した日産モコX-FOUR(4WD)MG33S(2013年12月式、127000km)であるが加速にジャダーがある。アクセル開度一定で0-60km/hと加速していくと加減速を繰り返しながら加速していくような挙動、いわゆるハンチングが感じられる。CVTはそんなもんだという論調もあるが、我が家にあるスズキソリオGX4(4WD)MA26S(2019年11月式、62000km)はそんなことはなく実に滑らかである。走行距離的には倍近く走っているので単純な比較はできないが、何らかの不具合を抱えていると言っていいだろう。怪しい中古車屋でナンバー無し、車検無しの試乗できない状態で買った中古車だから保証もないし、車検は10月2日に通ったばかりで納車されているので文句も言えない。そして厄介なことにこの症状が顕著に出る日とそうでもない日がある。 スズキ・軽・CVT・ジャダーとかそれっぽいワードで検索してみると、ネットには先人の情報がたくさんある。CVTフルード(以降CVTF)の交換である程度は改善するらしいことがわかった。CVTは金属ベルトで駆動しているという構造上、金属粉が多量に出ること、その回収をするためにフィルターとマグネットが入っていること、マグネットから金属粉を除去するにはオイルパンを外す必要があること、オイルパンを外すからにはついでにストレーナーも交換した方が良いことなどを理解。つまり過走行車に出てくる症状のようなので、ソリオも近々CVTF交換をすべきなのだろう。金属粉そのものが悪さしているのか、金属粉がフィルターを詰まらせて油圧の低下を招いているのか、その辺まではわからなかった。 日産モコMG33S≒スズキMRワゴンMF33Sなのであるが、製造元であるスズキにも、OEM先である日産にもフィルターとストレーナーは交換部品としては用意されていないようである。但し、オイルパンのガスケットと、ドレンプラグのガスケットは部品番号が展開図には出てくる。 ガスケット・トランスミッションオイルパン　31397-4A00B、これはスズキの部品番号では24762-82KA0となり、そっちの方が安い(1600円税別)。ガスケット・ドレンプラグ　11026-4A00C、これもスズキの部品番号では24824-54LS0となり、そっちの方が安い(320円税別)。これらを秋田スズキの部品課から購入。部品課だけは日曜定休なので土曜か平日に購入する必要がある。そして、この展開図には出てこないがアイドリングトップ車特有の装備でCVTフルードをエンジン停止中に循環させるための電動ポンプがあって、その、Oリング・Eオイルポンプ　22982-70KN0、これは2個必要(180円税別/個)でスズキには1個しか在庫が無かったので今回はパス。 残りの部品は日産部品秋田で調達。まずはスズキに在庫が一個しかなかったOリング・Eオイルポンプ　は日産の部品番号では31356-6A00A(但し320円税別/個なのでスズキで買うべき)。そしてフィルターアッシー・オイル　31726-3XX0A(430円税別)と、そのシール・Oリング　31526-3JX3A(170円税別)。最後にフィルターアッシー・オイルストレーナー　31726-6A00C(1940円税別)。日産部品は日曜もやっているのだが、フィルターとストレーナーは注文になってしまった。ということは、日常的に日産ディーラーではこういった作業は行われていないのであろう、事実スズキも日産もCVTFは無交換指定。 面白いことに、ストレーナー　31726-6A00Cのラベルの下には三菱のラベルが貼ってあった。 三菱の部品番号2824A027がどうやらオリジナルのようだ。NMKV車の製造元である三菱自動車工業が日産に供給している?何はともあれ部品は揃った。 必要な部品をまとめる。 品名 部番 個数 単価/税抜 (2024年時点) 入手先 ガスケット・トランスミッションオイルパン 24762-82KA0 1 1600円 スズキ ガスケット・ドレンプラグ 24824-54LS0 1 320円 スズキ Oリング・Eオイルポンプ 22982-70KN0 2 180円 スズキ フィルターアッシー・オイル 31726-3XX0A 1 430円 日産部品 シール・Oリング　31526-3JX3A 1 170円 日産部品 フィルターアッシー・オイルストレーナー 31726-6A00C 1 1940円 日産部品 そして迷ったのがCVTF、結論から先に言えばオートルブサプライのCVTF、20Lペール缶を買った(15000円税込)。缶はいかにもノーブランドで怪しいんだけど、コスモ石油ルブリカンツ(株)様を始め潤滑油専業メーカー各社様よりご協力頂き、各メーカー商品並びに弊社OEM商品を販売致しております、なんて会社案内に書いてあるし、信用しようと。モコの取説のサービスデータによると日産純正CVTF NS-3を使えとある。で、決まり文句。**必ず日産純正CVTフルードNS-3を使用してください。日産純正CVTフルードNS-3以外のフルードを使用するとオートマチックトランスミッションが破損するおそれがあります。**でも、レベルゲージの入り口にはSUZUKI GREEN2と書いてある(笑)のできっと初期充填はスズキ純正CVTF GREEN2であろうし、MRワゴンもそうなのだろう。 どうでもいいウォッシャー液などをはじめ日産純正が並ぶかと思いきや、不思議なことにトランスファーオイルとデフオイルとLLCはスズキが純正指定されている。正直よくわからない(どちらも日産純正でもラインナップはあると思うのだが)。日産のお客さま相談室に聞いてみることにした。 メンテナンスノート(説明書)にはトランスミッションオイルの指定について、日産純正CVTフルードNS-3となっているが、現実にはCVTFのレベルゲージ挿入口を見るとSUZUKI GREEN2のラベルが貼られており、スズキOEM車なのでSUZUKI GREEN2が正しいようにも思えるが説明書にはNS-3とあるのでどちらも適合すると考えてよろしいですか? 回答はこうだった。 スズキCVT フルード グリーン2、日産純正CVTフルードNS-3どちらも適合しております。なお日産純正CVTフルードNS-2のご使用は不可でございます。 で、NS-3とGREEN2の性状を調べてみると、NS-3の密度は0.85、色は青、40℃での粘度は25.81、100℃では6.23。GREEN2は密度0.84、色は緑、それ以外不明。ちなみに日産のNS-2は密度0.84、40℃粘度は32.6。で、このオートルブサプライのCVTFは密度は0.85、40℃粘度は33.26、100℃では7.036と、NS-2よりも少し硬いようだ。純正以外壊れるとか、NS-3指定にNS-2入れるのはダメだとかいろいろゴタクはあるんだけど適合表を見るとどちらもOKであり、まぁ問題ないんじゃないの、と。このCVTFでも十分シャバシャバだから感じとしてはよくわかんないんだけど、シャパシャバなのは燃費を重視した結果で、油膜を考えると硬い方が振動とかも低減するかもしれないし。 ...

子が栃木県宇都宮市に進学したので何かと高速に乗ることになった。以前乗っていたMF22SスズキMRワゴンにさえETCは付けていた。ただ、その付けていたDENSO DIU-3900を移植しようと思ったのであるが、いわゆる旧スプリアス規格に基づいて製造されたETC車載器であって、一応今後「当分の間」は使用しても良いとはなっているがそれも憚られるのでこの際買い替えることにした。そもそも再セットアップをすると数千円かかるし買い替えた方が良い。機種選定にあたり、まず、安いこと。ナビ連動だの、ETC2.0だの、そういうのは一切不要。新セキュリティ規格対応ならば何でもよいということで、日立Astemo HF-EV715がセットアップ込み6280円と安価に売られていたのでそれにした。 機能は一通り問題なし。音声機能とブザータイプに切り替えができるのも好印象。ETCカードが云々といちいち喋るのうるさくて嫌なのよね。これ、古野電気のOEMであることを知る。確かに形がほぼ一緒。でも機能が細部で異なり、中身としてはFNK-M17+ウェルカムメッセージ機能、外観はFNK-M100といったところか。細かいことはどうでもよくて、安けりゃいい、それに尽きる。 純正位置に取り付けた形跡がないので、過去に付けたことが無いのかもしれない。躊躇せずカッターを入れる。除去するのは上の大きい部分だけでよかった。配線は適当にACCとGNDを引っ張ってくればよいが、問題はブラケットである。 廃材のt=1のアルミ板があったので、それを適当に加工してブラケットを作ることにした。 加工したものがこちらになります(料理番組形式で途中省略)。勢い余って2個作ったが1個は知人に譲渡することとして。現物合わせの加工ではあったが、こんなに奥行きは要らなかったね。もっと短くてよい(ETC本体寸法に合わせればよい)。 取付孔を開けてねじ留めして完成。市販品でもあるらしいんだけど廃物利用なので。どうせ見えなくなるので適当でいいし。ここに本体を載せて、両面テープ等で固定すればよい。 あとは電源とアンテナを適当に。ちゃんと高速道路を通過できました。

中古車あるあるなんだろうけど、ウォッシャーが詰まっている。しかも時々あらぬ方向に出ていく。経験的に細い針で突いて方向を正せば直るのだが、R20ミストラルやK11マーチに使ったワイドウォッシャーが余っているのを思い出したので、使えるならば交換しようと思い立った。ワイドウォッシャーというのはウォッシャー液が拡散して出るタイプ。最近は純正採用も多くなっていると思うが、当時は珍しかった。R20ミストラルからTD54Wエスクードに乗り換えたら、エスクードは洗浄ノズルが3つのタイプで拡散するまでも無かったし、K11マーチからMF22SMRワゴンに乗り換えたらこちらはボンネット上に1つしかなく、まぁいいやってことでそのままだったので使用せず、そのまま余っていたのである。 ミツバのサイトを見てみると生産は終了しましたと書いてあるではないか。マジか、これいいのに。純正採用が増えたから後付けする人が減ったのかな。まぁとりあえず30年近く前のものだけど、モノは手元にある(我ながらモノ持ちが良いな)から、新たに買うことはないのだけれどちょっと残念。続いて適合表を見てみる。MG33Sモコは・・無し!　OEM元のMF33SMRワゴンは・・無し!マジかよ。なんで?しかも ※「適合表」に掲載されていない車種は、お取り付けできません。 とデカデカと書いてある始末。そこまで言うからにはそうなのか。 カウルを外し、ウォッシャータンクから接続されているゴムホースを外す。 ウォッシャーノズルの根元を見ると爪で止まっている様子だったので、摘まめば外れる。 外れたウォッシャーノズル。ゴムホースを外して交換する。 そこに、ワイドウォッシャーノズルをインストール、嵌まるじゃん!　汎用タイプなので裏からは付属の専用ナットで締め付けて、ホースを接続して元通りにすれば終了。めっちゃ快適にワイドウォッシャーになって一気に現代的なクルマになりましたよと。 結論から言えば取り付けることができた。が、おそらくまずカウルを外すというのがボンネットフード裏からアクセスするよりはかなり困難であり、素人さんには無理ですよ、という意味でのお取り付けできませんなのであろうと思われる。また、最近のクルマはそのタイプが多いので、普通に考えるとそこは開けられるところではないから素人さんには無理。従って取付できるクルマが減ったので生産終了になったのではないか?と邪推。これいいのになぁ。